Objectif : Bol d’Or Classic / Episode 6

Objectif : Bol d’Or Classic / Episode 6

À suivre comme une web-série : l’aventure de l’équipage Moto Revue Classic/AMV qui va prendre le départ du prochain Bol d’Or Classic, du 15 au 17 septembre prochain sur le circuit du Castellet. Aussi appelé circuit Paul-Ricard, il a bénéficié d’une réfection totale jusqu’à rouvrir en 2009. Voici tous ses secrets livrés par le journaliste Zef Enault.

Le circuit Paul-Ricard, né en 1970 selon la volonté du patron de la plus fameuse entreprise de boisson alcoolisée du sud de la France, fut alors l’un des plus sécurisés du monde. Il mesurait 5,8 km, avec une immense ligne droite de 1,8 km, nommée ligne droite du Mistral. Dès 1971, la Formule 1 l’inclut dans son calendrier. Et en 1978, le Bol d’Or s’y déroula pour la première fois. Puis les infrastructures du circuit ont vieilli, jusqu’à son rachat par Bernie Ecclestone et quelques investisseurs en 1999. Des travaux furent entrepris, qui n’ont pas modifié la configuration générale de la piste mais ont permis 167 combinaisons différentes pour multiplier les possibilités de tracés.

Par bonheur, le Bol d’Or Classic prend le vrai circuit de 5,8 km, avec sa ligne droite interminable. Dur pour les anciennes!

Quelles sont les particularités du Paul-Ricard ? Aujourd’hui, ce qui le distingue le plus d’autres pistes, ce sont ses dégagements en bitume, signifiés par d’énormes bandes de couleur rouge et bleu. Plus on avance vers les bordures de piste, plus le bitume devient abrasif, pour stopper pilote et moto dans leur course. La ligne droite de 1,8 km met aussi les mécaniques à dure épreuve. Même les sportives modernes du Bol d’Or y souffrent, cassant parfois leur moteur, fait rare dans l’endurance moderne. Les anciennes du Bol d’Or Classic tiennent bien le choc, mais leur moteur est souvent monté plus « fiable » qu’à Magny-Cours ou sur des circuits plus courts.

Reprenons la piste par son début : la ligne droite des stands, en légère descente. Elle mène au premier enchaînement de virage, le « S » de la Verrerie. Depuis les travaux de 2000, il est beaucoup moins rapide qu’avant. Et aujourd’hui pas mal bosselé, ce qui modifie la trajectoire. On freine très fort au bout de la ligne droite des stands pour y entrer avec une vitesse de passage pas très rapide afin d’aborder le second droite au mieux pour attaquer la petite ligne droite qui suit. Elle mène au virage de l’Hôtel, un autre enchaînement, dont le premier droit s’aborde avec pas mal de vitesse, sur l’élan, qui permet de se laisser « mourir » dans le gauche suivant, en conservant bien la corde. Il ne faut trop se laisser emmener sur la droite de la piste pour aborder après l’un des virages les plus lents du Ricard, le virage du Camp, une épingle à droite sans intérêt mais où il est facile de doubler sur les freins.

Une minuscule ligne droite d’une centaine de mètres le prolonge, pour aborder une courbe compliquée, la Sainte Baume. Assez refermée en entrée, elle oblige à ne pas avoir beaucoup de vitesse au début, pour accélérer sur l’angle ensuite, tout en conservant une trajectoire compliquée qui suppose deux points de corde : un en entrée de Saint Baume, l’autre au deux-tiers du virage. Il faut absolument soigner cette trajectoire car le virage suivant, un gauche très rapide (environ 140 km/h), commande la longue ligne droite de 1,8 km ! Pour doubler une moto plus lente, il vaut mieux continuer à suivre la bonne trajectoire, quitte à rester derrière le concurrent, pour bien ressortir dans le dernier gauche et prendre l’aspiration de ladite moto pour la doubler tranquillement dans la ligne droite.

Tout au bout, on arrive dans la célèbre courbe de Signes, très rapide, qui n’offre pas beaucoup de visibilité. Il faut chercher des repères visuels en bord de piste pour amorcer le freinage, léger, et ensuite plonger au point de corde, placé aux deux tiers du virage. On accélère très tôt pour enchaîner sur une courte ligne droite en descente. Elle débouche sur un autre virage célèbre, le Double Droite du Beausset, très compliqué à aborder. Christian Sarron s’y était illustré en 1988 lors du GP 500, avec une trajectoire unique qui lui permettait de reprendre ses concurrents à chaque tour. On se fait souvent passer à l’entrée du Beausset par des pilotes qui n’hésitent pas à conserver beaucoup de vitesse de passage, même si elle les propulse souvent à l’extérieur du Beausset en fin de courbe. Pour ma part, je prends un premier point de corde très tôt, j’essaie de rester mi-piste le plus longtemps possible pour m’écarter à la fin afin de replonger à la corde, pour accélérer tôt et m’engouffrer dans la toute petite ligne droite en légère montée, sur le troisième rapport avec notre Kawasaki Z 1000 J.

On arrive ensuite dans le virage de Bendor, un long gauche où le point de corde se situe très tard. On peut garder pas mal de vitesse en entrée pourvu qu’on soit assez en extérieur de piste. Il ne faut pas hésiter à arrondir ce virage et y mettre pas mal d’angle, avant de redresser la moto au point de corde et accélérer fort pour foncer vers la Courbe du Garlaban, un long droite rapide qui se prend à fond de 4 avec la Kawa. Il débouche sur le virage du Lac, compliqué aussi, où il faut encore garder beaucoup de vitesse de passage pour rejoindre encore un point de corde placé très tard. Il amène au dernier virage du circuit, très lent, le Virage du Pont. Il s’agit d’une épingle à droite qu’on prend souvent en seconde, mais la moto baisse tellement de régime qu’on l’aborde parfois en première, surtout si on y double un concurrent à l’entrée, pour mieux ressortir et attaquer la ligne droite des stands.

Dernier point crucial, le braquet de la transmission finale se fait bien sûr selon la ligne droite du Mistral, pour que la moto n’y rupte pas, mais cette transmission convient rarement aux deux virages lents du circuit (le Camp et le Pont), sorte de casse-tête.

Pour résumer, le Paul Ricard se caractérise par deux virages compliqués (la Saint Baume et le Beausset), son alternance entre virages rapides et virages très lents, sa ligne droite immense et son léger relief. L’année dernière, le meilleur chrono en course fut réalisé par Frédéric Protat sur une GSX-R 1100 (catégorie Post Classic) en 2’13’’790. Avec notre Kawa Z 1000 J (catégorie Classic), nous n’avions pas fait mieux que 2’19’’588, mais le nouveau moteur concocté par Hans Kuhl devrait nous permettre de gagner 2 secondes. Hâte !

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